「世界最大手のコンテナ船社・デンマークのマースクラインが、アジア～欧州航路の日本寄港を今夏中止」の報に対するshangri_la_19_o氏の反応

('_') @shangri_la_19_o

ついに来るべきときが来た。世界最大手のコンテナ船社・デンマークのマースクラインが、アジア～欧州航路の日本寄港を今夏中止と発表。日本出し欧州ゆき貨物は上海・寧波・タンジュンペラパスなどでのトランシップ(積み替え)対応となる

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この報のインパクトがどれほどのものか、ぴんとこない方がいるかもしれない。しかし「幕末の開国・明治維新以降、戦時の一時途絶をはさみながら連綿と続いてきた、外国の船会社による欧州定期直航サービスが、今回のマースク撤退をもって終了する」と記せば、どれだけ衝撃的かおわかりいただけよう

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日本の製造業の空洞化と、コンテナ船超大型化のうねりが組み合わさる形で、世界最大手のコンテナ船社が、アジア～欧州間のコンテナ航路の寄港地から日本を外した。京浜港も阪神港も、もはや世界水準に照らすとローカルポートの域に「ちょう落」したことを、如実に示した形だ

('_') @shangri_la_19_o

マースクが日本に寄港させているアジア～欧州航路のコンテナ船のサイズは、20フィートコンテナ換算で1万3000個積タイプ。日本の港に寄港するコンテナ船では最大船型だが、いまアジア～欧州航路の主流は世界最大の2万個積タイプへと、急速に置き換えられつつある

('_') @shangri_la_19_o

言うまでもないことだが、船が巨大化し積載個数が増えれば、それだけコンテナ1個当たりの輸送コストが下がる。世界の大手船会社がコンテナ船の大型化に血道をあげる理由はこれにつきる。しかし一方で、大型船になればなるほど、採算確保のため大量の貨物を積まねばならず、港の「選別」がすすむ

('_') @shangri_la_19_o

日本の港が寄港地から外されるのは、「大型船を入れても採算に見合うだけの貨物がもはや日本国内に存在しない」ことを意味する。加えて、アジアの東のはずれの日本に欧州航路を入れると、毎週寄港のサービス頻度を維持するために同型船11隻が必要。これが上海折り返しだと1隻減の10隻ですむ

('_') @shangri_la_19_o

今回のマースク撤退により、日本と欧州をダイレクトにむすぶ定期コンテナ航路は、日本の船会社2社(NYK/MOL)が共同運航する1航路のみとなる。名実ともに最後の日本発欧州直航航路。しかし、同航路に投入されるのは9000～1万個積タイプ。2万個積みをそろえる競合他社に比べ見劣りする

('_') @shangri_la_19_o

つまり、こちらのサービスもいつまで日本に寄港するかわからない。先述の邦船2社も1万4000～2万個積タイプを相次ぎ建造中だが、就航時には中国折り返しのアジア～欧州サービスへの投入が確実視されているためだ

('_') @shangri_la_19_o

世界最大手のマースクがアジア～欧州航路の寄港地から日本を外したことは、本邦の港湾政策にも深刻な打撃をあたえるだろう。現在、京浜・阪神の東西主要港では、世界最大級のコンテナ船寄港に対応できる大型コンテナバースの整備が進んでいる

('_') @shangri_la_19_o

しかし、事ここにおよび、もはや日本にフルスペック(岸壁水深16メートル超、ガントリークレーンのアウトリーチ24列対応)なコンテナバースなど不要なことが名実ともに確定した。「のぞみ」「ひかり」に加え「こだま」すら止まらなくなった駅を大規模改修するようなものだ

季節宮 @kisetuF

来るべき時だねぇ…　あとは分相応のプレゼンスを維持できるかであろうなぁ。分相応って日本産業には馴染まないだろうなぁ…

すぱすぱ( 'ω')♪ @Sparkidz_exe

マースク『サヨナラジャパン…』 pic.twitter.com/JF7SXK1Pt6

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